Se o nome de Breguet surge associado com a aeronáutica, bem como com a relojoaria, isso deve-se a um dos pioneiros do mundo da aviação, Louis Breguet (1880-1955). E se está a questionar-se sobre se Abraham-Louis Breguet e Louis eram da mesma família, a resposta é sim.

De facto, Louis Breguet representou a quinta geração da família desde a chegada a França, em 1762, do trisavô, Abraham-Louis Breguet (1747-1823), membro da Academia das Ciências Francesa, que estabeleceu o seu negócio em Paris e, com o filho, Antoine-Louis (1776-1858), elevou a arte da relojoaria ao seu pináculo. O avô de Louis, Louis-Clément Breguet (1804-1883), também membro da Academia de Ciências, inventou um grande número de instrumentos eléctricos. Arquitectou e construiu um telégrafo com mostrador adoptado por muitos países, desenvolveu vários sistemas de telecomunicações e melhorou a segurança ferroviária. Como reconhecimento dos seus muitos sucessos, o seu nome aparece na Torre Eiffel. O pai de Louis, Antoine Breguet (1851-1882), licenciado pelo Politécnico e um dos mais promissores engenheiros da sua geração, introduziu o telefone Bell em França antes de morrer prematuramente com 31 anos.

Louis Breguet, acabado de se licenciar pela Escola Superior de Engenharia Eléctrica, parecia destinado a assumir as actividades familiares de telecomunicações e motores eléctricos, tendo o negócio da relojoaria sido vendido pelo seu avô em 1870. Contudo, surpreendeu os seus familiares ao enveredar pela aviação. Resumir a carreira de Louis Breguet em poucas linhas não é tarefa fácil, dado que este e a Sociedade Anónima Das Oficinas da Aviação Louis Breguet – que estabeleceu e geriu (mais tarde conhecida como Aviação Breguet) – se tornaram nos maiores players do mundo da aviação durante quase um século. Enquanto engenheiro e gestor da empresa, Louis Breguet entrou na história da sua época por três vezes: pelo trabalho pioneiro em helicópteros, pela grande contribuição na aviação militar e pelo papel que teve na criação do transporte aéreo civil.

 

O giroplano, o antecedente do helicóptero


De 1905 a 1909, em parceria com o irmão, Jacques, e o professor Charles Richet, Louis Breguet entrou no emergente mundo da aviação com uma aproximação original: asas rotativas ou descolagem vertical. Em 1907, o seu Giroplano n.º1, uma curiosa aeronave com quatro sistemas rotativos de oito propulsores cada, esteve duas vezes em voo por cerca de um minuto: alcançou uma altitude de 60 centímetros a 24 de Agosto e quase 1,5 metro a 20 de Setembro. Foi uma estreia mundial e Louis Breguet imediatamente informou a Academia de Ciências. Na reunião de 16 de Setembro oficializou a descolagem de 24 de Agosto ao declarar: “Um veículo do tipo helicóptero conseguiu pela primeira vez levitar e descolar com o seu motor, mantimentos e um homem a bordo.” Confrontado com os maus resultados obtidos por outras duas máquinas de asas rotativas, Louis Breguet abandonou a descolagem vertical em 1909, apesar da sua convicção de que esta era uma solução promissora, e embarcou na construção de aeronaves convencionais com biplanos e, mais tarde, monoplanos.

Mas ainda não tinha encerrado, de todo, este assunto. De facto, 23 anos mais tarde, em 1932, decidiu retomar o projecto do giroplano, quando, no auge da sua carreira, foi ouvido e visto pelos seus concorrentes em todo o mundo. Embora a tecnologia tivesse avançado consideravelmente, sobretudo no que dizia respeito aos motores, o projecto ainda era visto como algo louco. Apesar disso, com uma equipa reduzida composta por René Dorand e Maurice Claisse, e depois de três anos de esforços implacáveis, em 1935 e 1936 todos puderam assistir às performances do giroplano experimental Breguet-Dorand. Batendo recordes de manobrabilidade, velocidade (108 km/h), altitude (158 metros), resistência (uma hora e três minutos) e planar (10 minutos), assumiu-se consistentemente como o primeiro helicóptero moderno. Louis Breguet influenciou assim por duas vezes a história do helicóptero e inspirou toda uma geração de engenheiros, incluindo Igor Sikorsky e Frank Piasecki.

 

Breguet e a aviação militar

Regressando em 1909 a uma abordagem mais convencional, Louis Breguet construiu biplanos para as forças armadas francesas, do Reino Unido e Rússia. Tal como os outros pioneiros da aviação mundiais, em 1914 comprometeu-se totalmente com a produção industrial de aeronaves, que na época se tinham tornado exclusivamente máquinas de guerra. A 2 de Setembro de 1914, poucos dias antes de deixar a linha da frente para tratar das suas fábricas, levou a cabo, por iniciativa própria, um dos mais arriscados reconhecimentos aéreos de sempre e que iria alertar as forças do general francês para a tentativa alemã de tomar Paris a partir do leste. Esta informação privilegiada, levada a sério pelos generais Gallieni e Joffre, culminou na primeira batalha de Marne, famosa pela requisição de táxis parisienses para transportar reforços para a linha da frente. Louis Breguet foi agraciado com a Cruz de Guerra pelo seu feito extraordinário e o seu nome ficou para sempre associado à vitória de Marne, que mudou o curso da guerra.

Contudo, o conflito transformou-se numa guerra de trincheiras. A produção de aeronaves foi intensificada, mas foram precisos mais dois anos até haver um verdadeiro desenvolvimento tecnológico na aviação. A aeronave Breguet 14 fez o seu primeiro voo em Novembro de 1916 e começou a ser produzida em massa em 1917. Este ultramoderno biplano de dois lugares apresentava uma estrutura totalmente em metal (com fuselagem e asas revestidas a lona), representando a primeira utilização de sempre de duralumínio para reconhecimento e bombardeamento, causou sensação nos esquadrões de voo graças à sua velocidade, manobrabilidade, grande capacidade de carga, assim como à altitude capaz de alcançar, 6000 metros, que o colocava fora do alcance da perseguição aérea do inimigo. Este mostrou ser um factor indiscutivelmente importante na vitória dos Aliados em 1918. O Breguet 14, do qual quase 8000 foram construídos e vendidos a cerca de 15 países, incluindo os Estados Unidos, onde esteve em serviço por mais de dez anos, deu ao seu designer uma reputação mundial.

O seu sucessor, o Breguet 19, seguiu-lhe as pisadas e continuou a equipar as forças aéreas em todo o mundo. Seguiram-se outras aeronaves de combate multi-tripulação e, mais tarde, o poderoso bombardeiro táctico, Breguet 690, encomendado demasiado tarde pela equipa do general francês para provar o que valia na batalha de França de 1940. Contudo, foi também encomendado pela Bélgica e Suécia. Louis Breguet continuou a fornecer as forças armadas até ao fim, assim como os seus sucessores. Os anos 1950 e 1960 viram o desenvolvimento e venda do Breguet 1050 Alizé, uma aeronave anti-submarinos que voou para os transportadores aéreos franceses Clémenceau e Foch até 2000, e que foi também usada pela marinha indiana. A este seguiu-se o Breguet 1150 Atlantic, uma aeronave de longo curso para patrulhamento marítimo e reconhecimento, vencedora da competição da NATO, em 1958, e adquirida pela França, Itália, Alemanha e Holanda. Uma versão melhorada continua em voo sobre os oceanos e desertos do mundo. Em seguida, surgiu o Breguet 941, um transportador de tropas que podia aterrar num campo de futebol, e, finalmente, o avião de combate franco-inglês Jaguar, que teve uma carreira longa e brilhante.

 

Breguet e a aviação civil

Foi contudo na área da aviação civil que Louis Breguet se revelou como um verdadeiro teórico e empreendedor visionário. O transporte de massas era uma antiga ambição, cujo primeiro vislumbre aconteceu a 23 de Março de 1911, quando, com 11 pessoas a bordo do seu biplano de 90 cavalos, quebrou o recorde de número de passageiros transportados. Assim que a I Guerra Mundial terminou, Breguet estava entre os que previam a aviação pacífica. Em Fevereiro de 1919, fundou a Compagnie des Messageries Aériennes para transportar passageiros e correio na rota Paris-Bruxelas e depois Paris-Londres. Nos 15 anos seguintes, Louis continuou a desenvolver uma grande rede através de parcerias, fusões e ligações que fossem coerentes e, se possível, lucrativas.

A rota Paris-Le Havre foi lançada em 1921 para ligação com os transatlânticos para Nova Iorque. No Verão de 1922, foi inaugurada a rota Paris-Marselha via Lyon com uma ligação de Lyon para Genebra. Em Março de 1923, Louis Breguet fundiu a sua empresa com a do seu concorrente na rota Paris-Londres, a Compagnie des Grands Express Aériens, presidindo à nova empresa que chamou de Air Union. Em 1929, a linha Marselha-Ajaccio-Tunes foi inaugurada; em 1931, a de Tunes-Argel; e, em 1932, a de Lyon-Cannes. No mesmo ano, a Air Union começou – operando o voo directo Paris-Genebra em associação com a Swissair – com ligações aos voos domésticos suíços. Nesse mesmo ano, a Air Union tornou-se a maior companhia aérea francesa em termos de distância voada e passageiros transportados. Em 1933, Louis Breguet assinou o documento que deu origem ao nascimento da Air France, depois de o governo francês ter decidido fundir as cinco transportadoras da época: Air Union, Air Orient, CIDNA, Farman e Aéropostale.

O Breguet 14, imortalizado com os escritos de Jean Mermoz, Henri Guillaumet e Antoine de Saint-Exupéry, deve, claro, ser mencionado no contexto dos serviços postais da Latécoère e, mais tarde, da Aéropostale na Europa, Africa e América Latina. Seria ainda injusto ignorar os voos de longa distância das aeronaves Breguet de inícios dos anos de 1920 até meados dos de 1930. Estes foram, claro, explorações individuais de aviões que ainda não transportavam carga ou passageiros, mas apontaram para possibilidades futuras e balizaram aquelas que mais tarde se viriam a tornar rotas aéreas programadas. Entre as mais conhecidas estão Paris-Tóquio, em 1924, por Pelletier d’Oisy e Bésin; Madrid-Manila, em 1926, por Gallarza e Loriga; o voo à volta do mundo, em 1927, por Costes e Le Brix, com a primeira travessia do Atlântico Sul de Saint-Louis no Senegal a Natal no Brasil; Paris-Pequim, em 1929, por Arrachart e Rignot; e, claro, o voo que capturou a imaginação popular: Paris-Nova Iorque, sem paragens, em 37 horas e 18 minutos por Costes and Bellonte a 1 e 2 de Setembro de 1930, a bordo de um Breguet 19, baptizado “Ponto de Interrogação.

Embora Louis Breguet usasse o Breguet 14 desarmado e especialmente modificado para iniciar actividade como presidente fundador de uma companhia aérea, também embarcou no design de aeronaves de passageiros, como o Breguet 28 Limousine e o Breguet 393, que mostrou possuir um registo de segurança excelente. O sucesso mais espectacular depois da II Guerra Mundial foi o Breguet 760 Deux-Pontes, uma aeronave de quatro motores com 100 lugares espalhados por dois deques e o predecessor do Airbus A-380. Este avião particularmente fiável e económico não teve qualquer acidente fatal durante os vinte anos de serviço. Numa perspicaz palestra em 1921, Louis descreveu a aeronave do futuro, que voaria a uma altitude de 13.500 metros e que colocaria Nova Iorque a uma distância de seis horas de Paris. Breguet fez tudo ao seu alcance para tornar as viagens aéreas acessíveis ao maior número de pessoas possível, rejeitando a noção de uma forma de transporte elitista, reservada apenas aos muito ricos. Em 1943, imaginou charters low-cost – uma premonição com 30 anos de avanço – com o intuito de trazer as passagens aéreas ao equivalente das viagens ferroviárias de terceira classe.

Louis Breguet morreu em 1955, ainda muito activo na empresa, e a companhia que carregava o seu nome foi assumida por Sylvain Floirat, que levou a cabo uma série de projectos. Em 1967, Marcel Dassault, outro nome importante no campo da aviação francesa, adquiriu a Breguet Aviation e incorporou-a na sua própria empresa, na altura rebaptizando-a Avions Marcel Dassault- Breguet Aviation, mais comummente conhecida como Dassault-Breguet. O governo francês aprovou o negócio, o que deu a Marcel Dassault os recursos industriais extra dos locais de Toulouse e Anglet que provaram ser muito úteis para as suas ambições globais.

 

As ligações de Louis Breguet à relojoaria

Em paralelo com as suas actividades aeronáuticas e desportivas, e em orgulhosa memória dos feitos relojoeiros dos seus antepassados, Louis Breguet mantinha contactos com a família Brown, que tinha assumido a empresa de relojoaria do seu avô. As oficinas da aviação Louis Breguet surgiam frequentemente nos livros de contabilidade da empresa de relojoaria, a partir de 1922. Isto indica que Louis Breguet ofereceu futuras oportunidades para produtos de relojoaria específicos em aviação aos então directores da Montres Breguet. Além disso, em 1923, presidiu ao grupo comemorativo do centenário de Abraham-Louis Breguet. Este levou a cabo alguns grandes eventos em França e Suíça, culminando na exposição no Museu Galliera, em Paris, que Louis Breguet inaugurou com o presidente francês, Alexandre Millerand.

Durante várias semanas, o produtor de aeronaves encontrou-se imerso no mundo da relojoaria e tomou contacto com os seus eminentes representantes de França, Suíça e Grã-Bretanha. Passou muito tempo com o industrial londrino, Sir David Salomons, e Henry Brown, dono da Montres Breguet, bem como com o filho e sucessor deste, George Brown. A 26 de Outubro, Louis Breguet convidou todos estes representantes relojoeiros para uma visita às suas fábricas em Vélizy-Villacoublay. No dia seguinte, concluiu um longo discurso no anfiteatro da universidade Sorbonne com estas palavras: “Uma das maiores jóias da coroa da indústria relojoeira é o facto de ter ajudado a marinha a resolver problemas de navegação em alto-mar. Além disso, hoje dá uma contribuição poderosa para ajudar os navegadores aéreos – cujos esforços me são particularmente caros – para encontrar o seu lugar no espaço.” Este era o engenheiro a falar: a relojoaria de facto teve desafios e uma palavra a dizer no surgimento da aviação, semelhante ao seu anterior papel na marinha. Esta declaração, da boca de um produtor de aeronaves, Louis Breguet, que era também o presidente da associação comercial da indústria da aviação, tem uma repercussão especial.

As encomendas frequentes de instrumentos de medição Breguet vindas do produtor de aviões, Louis Breguet, continuaram durante algum tempo e os relógios Breguet surgiam naturalmente nos cockpits dos aviões Breguet. É também interessante notar que um dos primeiros cronógrafos de aço com a função especial retour en vol (regresso a zero) foi vendido à empresa de Louis Breguet em 1952. Um dos primeiros exemplos daquilo que se viria a tornar o modelo Type XX dois anos mais tarde foi, então, testado por Louis Breguet e os seus companheiros – uma hábil escolha que mostra o quão próximo as duas empresas Breguet eram realmente.

Podemos concluir que o celebrado pioneiro da aviação era também um entusiasta relojoeiro. Ele revelou um grande interesse em relógios enquanto instrumentos científicos e o seu papel como consultor de bastidores para a empresa relojoeira Breguet, embora pouco conhecido, foi, contudo, real e substancial.


Encontro entre relojoaria e aviação

Concebido nos anos 1950 para a força aérea da Marinha Francesa, o Breguet Type XX é um dos modelos que marca a ligação entre o pioneiro da aviação, Louis-Breguet, e a marca relojoeira fundada pelo seu trisavô, Abraham-Louis Breguet. Actualmente, o modelo faz parte da colecção da Breguet, sendo oferecido em versões “civis” que, ao longo dos anos, foram sendo actualizadas e equipadas com a mais recente tecnologia relojoeira.

Lançado em 2016, o Breguet Type XXI 3817 é o mais novo membro da frota, destacando-se, além do look vintage, por apresentar, pela primeira vez na colecção, um fundo de caixa transparente, através do qual se pode admirar o calibre automático 584Q/2, com 48 horas de reserva de marcha e massa oscilante em ouro amarelo. Disponível com caixa de 42 mm em aço e luneta bidireccional, o novo modelo oferece um cronógrafo flyback – com ponteiros centrais dos segundos e minutos -, indicação de data e contador de 24 horas que serve de indicador dia/noite.