Há automóveis que, desde que nascem, arrebatam paixões. Com milhões de fãs fervorosos que seguem atentamente cada novidade, tornam-se a verdadeira matéria dos sonhos de inúmeras gerações. Para muitos destes apaixonados, a espera chega agora ao fim: 2019 marca o regresso de três ícones desportivos, cada um a representar um dos principais mercados de fabricantes.
Inegável ícone mundial desde há mais de meio século, o Porsche 911 tem um verdadeiro clã de seguidores. O estatuto alcançado, e que ainda o ano passado foi reiterado com a conquista de um novo recorde de vendas, comprova que a Porsche encontrou uma fórmula de sucesso. Talvez por isso, olhando para a recém-apresentada nona geração, designada internamente de 992, as diferenças em relação ao seu antecessor não se façam notar sobremaneira. Em vez disso, a nível da carroçaria, quase se poderia falar apenas de um ligeiro restyling. Os farolins unidos por uma faixa LED, que até aqui eram exclusivos do Carrera 4, passam a ser standard, tal como a maior largura entre vias. Também a secção dianteira é 45 mm mais larga, encorpando a carroçaria, com painéis integralmente em alumínio para conseguir reduzir o peso em 12 kg, um ganho substancial tendo em conta que os novos elementos acrescentariam 50 kg ao novo 911.
Com um visual fiel ao ADN da família, é no capítulo tecnológico que encontramos as principais novidades e isso fica bem latente no habitáculo, onde existe um painel de instrumentos parcialmente digital e um monitor de 10,9 polegadas do sistema multimédia PCM, conectável a três aplicações novas: o planeador Road Trip, o assistente pessoal 360+ e o Impact, que calcula os contributos que o utilizador pode dar para evitar algumas emissões de CO2. Destaque também para a Track Precision, uma aplicação de telemetria que regista tempos de voltas, pontos e forças de travagem, cargas de aceleração entre outros, transformando o condutor num verdadeiro piloto.
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Na base da gama, a versão S apresenta um motor boxer de 3.0 litros e seis cilindros com duplo turbo de configuração simétrica. Para alcançar os 450 cv (mais 30 do que o seu antecessor) e debitar 530 Nm entre as 2300 e as 5000 rpm, muitos dos elementos foram revistos. Existem novos e maiores turbos, controlo eléctrico de válvulas, com novas cambotas assimétricas, novo sistema de refrigeração, novos injectores piezoeléctricos e uma taxa de compressão superior.
Acoplado a uma transmissão automática PDK de dupla embraiagem igualmente revista, agora com oito velocidades, o bloco lança o Carrera S numa viagem dos 0 aos 100 km/h em 3,7 segundos e o Carrera 4S em 3,6 segundos, enquanto as velocidades máximas se cifram nos 308 e nos 306 km/h.
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Novidade é igualmente um quinto modo de condução, cujo selector rotativo, inspirado no 918 Spyder, se encontra no volante: além das opções Normal, Sport, Sport+ e Individual, existe agora a Wet, pensada para o piso molhado. No que diz respeito à condução, é possível contar com a assistência de um conjunto actualizado de sistemas, que incorpora alerta de mudança involuntária de faixa de rodagem, cruise control adaptativo com assistente de trânsito e travagem de emergência com detector de peões. E, para se certificar de que vê tudo na estrada, o sistema de iluminação Led Matrix pode receber visão nocturna por infravermelhos.
No sentido de melhorar a manobrabilidade e a estabilidade, a par de um reforço estrutural que aumentou a rigidez e veio optimizar a dinâmica, existe um novo eixo traseiro direccional, que permite fazer rodar as rodas traseiras no sentido inverso ou no mesmo sentido das dianteiras consoante a situação. Assim, e à semelhança daquilo a que a marca germânica nos habituou, conseguirá tirar todo o proveito em estrada da potência do motor.
Desportivo nipónico
Do outro lado do mundo, há outro ícone que acaba de ser recuperado. Depois de uma sentida ausência, com as últimas unidades produzidas em 2002, o desportivo nipónico que conquistou os amantes de velocidade, mas acima de tudo os entusiastas do drift – pelo seu motor de seis cilindros e tracção traseira –, acaba de ganhar a quinta geração. A aumentar a expectativa sobre o modelo, que deverá chegar ao mercado no final do Verão, o novo Toyota GR Supra tem no cartão de apresentação a nota de ser o primeiro modelo de estrada da divisão desportiva da marca, a Toyota Gazoo Racing (GR). Verdadeira reviravolta na história é o facto de esta se ter aliado à BMW e de o Supra ter sido desenvolvido a par do Z4, com o qual partilha a plataforma, a caixa de velocidades ZF e até o motor.
No centro da acção do Supra – cujas origens remontam a uma versão de 1978 do Celica e que ganhou uma vida própria em 1986 – está um bloco de seis cilindros em linha, de 3.0 litros e com turbocompressor twin-scroll. São 340 cv de potência e um binário máximo de 500 Nm, numa força que o impele a fazer o exercício dos 0 aos 100 km/h em apenas 4,3 segundos e a alcançar uma velocidade de 250 km/h, limitada electronicamente. O motor surge acoplado a uma caixa automática de oito velocidades, disponibilizando patilhas no volante para selecção manual e uma função de “Controlo de Lançamento” que projecta o arranque ao estilo de um ‘nitro boost’, mas sem o óxido nitroso.
Para garantir o conforto em estrada e viabilizar as performances desportivas que o elevaram à categoria de ícone, há também dois modos de condução (Normal e Sport) e uma suspensão adaptativa variável. O peso foi cuidadosamente repartido entre os dois eixos (50:50), o que, associado a uma curta distância entre eixos (2470mm), a vias largas (a traseira ostenta 1589 mm e a dianteira 1594 mm) e a um diferencial activo com ajuste de bloqueio de 0 a 100%, assegura uma invejável aderência em curva e manobrabilidade, para a qual também muito contribuem as rodas 19”, com pneus Michelin Pilot Super Sport 255/34 na dianteira e 275/35 na traseira.
Supra 1984
O carácter desportivo do modelo está bem patente na carroçaria, cujo desenho é inspirado, em larga medida, no concept FT-1. Por isso, mais do que com a quarta geração, partilha a genética com o primeiro desportivo da Toyota, o 2000 GT de 1967, e adiciona-lhe uma boa dose de irreverência. Frente baixa, capot longo, carroçaria compacta, asa traseira alta e spoiler traseiro integrado são alguns dos elementos que remetem para o 2000 GT.
Ao modelo de 2002 vai buscar a posição de condução optimizada para a performance e um habitáculo que, embora de dimensões mais generosas, permanece focado no condutor. A consola central assimétrica separa o passageiro de quem agarra o volante, para que todos os elementos estejam à sua disposição. O painel de instrumentos disponibiliza um ecrã de alta resolução configurável, destacando-se o conta-rotações estilo 3D ao centro. Mas, para que nunca tenha de tirar os olhos da estrada, há também um Head-Up Display que projecta para a frente informações de condução e navegação.
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E, para que todos os momentos sejam apreciados, existe um sistema multimédia, com monitor táctil, que pode ser associado a um sistema de som premium da JBL com 12 altifalantes.
Com o intuito de assinalar o aguardado regresso do desportivo, a Toyota vai lançar uma versão especial limitada a 90 unidades, designada de GR Supra A90 Edition, com pintura mate Storm Gray, jantes de liga leve pretas, também elas mates, e habitáculo em pele vermelha.
O icónico Shelby
Em alta velocidade, atravessamos o oceano e vamos do Japão para os Estados Unidos da América, onde a Ford acaba de apresentar o seu mais potente carro de estrada de sempre. O título é do novo Mustang Shelby GT500, que deverá arrebatar o mercado no verão. A ser alvo das últimas afinações, os dados concretos do bloco ainda não foram revelados pelo construtor. A marca avança que o Shelby GT500 recorrerá a um V8 de 5.2 litros sobrealimentado com compressor de 2.7 litros, fornecido pela Eaton e colocado em posição invertida para reduzir o centro de gravidade e melhorar o arrefecimento do ar.
O motor foi desenvolvido a partir do bloco em alumínio VooDoo V8 do actual Shelby GT350, que foi afinado e alvo de melhorias ao nível da lubrificação e refrigeração. O propulsor surge acoplado a uma transmissão automática Tremec de dupla embraiagem e sete velocidades, que se destaca desde logo por conseguir fazer passagens de relações em 100 milissegundos! A debitar mais de 700 cv para o moderno eixo traseiro multilink (que substitui o ultrapassado eixo rígido do modelo precedente), o novo Mustang Shelby GT500 anuncia uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em cerca de 3,5 segundos e da inércia aos 402 metros (1/4 mile) em aproximadamente 11 segundos. A velocidade máxima será limitada electronicamente: a uns estonteantes 290 km/h!
Com o intuito de melhorar a dinâmica em curva e a rigidez, o chassis foi igualmente revisto. Existe uma nova direcção assistida eléctrica e a geometria da suspensão foi actualizada, há molas mais suaves e amortecedores adaptativos Magneride, dotados de vários elementos feitos em fibra de carbono ou magnésio. A travagem é assegurada por discos de travão Brembo de 420 mm com pinças de seis pistões, no eixo dianteiro, e 370 mm com pinças de quatro pistões, no eixo traseiro – segundo a Ford, os maiores que alguma vez equiparam um coupé americano.
Para tirar proveito de todas estes elementos e obter performances adequadas a cada momento, o Mustang GT500 disponibiliza aos condutores diferentes modos de condução, como Normal, Sport, Drag e Track. Adicionalmente, foram incorporadas diversas aplicações com o objectivo de assegurar o comportamento ideal. São esses os casos do Line-lock, sistema que bloqueia as rodas dianteiras para queimar os pneus traseiros, e do Launch Control, que viabiliza arranques ainda mais rápidos.
O novo GT500, cujas origens remontam à versão aftermarket de competição que Carroll Shelby lançou em 1967 – eternizada em inúmeros filmes americanos –, não esquece o passado e ostenta uma continuidade estética. Com linhas agressivas, alcança o pináculo aguerrido com o pacote Carbon Fiber Track, através do qual recebe jantes em fibra de carbono de 20 polegadas, rodas traseiras meia polegada mais largas (11,5”), pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 e asa ajustável GT4 e perde o banco traseiro para reduzir o peso.
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Garantidos estão sempre os bancos de corrida Recaro, num interior com diversos materiais premium inspirados nas corridas. De topo são também o painel de instrumentos LCD de 12 polegadas e o sistema de áudio da Bang & Olufsen, associado à central multimédia com ecrã tátil SYNC 3 de oito polegadas, com SiriusXM e FordPass Connect, e compatibilidade com sistemas como o Apple CarPlay e Android Auto. Neste caso o senão é que, se a escolha recair sobre o Shelby GT500, terá de esperar até ao final do ano para tê-lo.
